Combien coûte le risque dans le commerce maritime africain ? Assurance maritime dans le golfe de Guinée, concessions portuaires et prix du retard

Le cap de l'innovation, notre documentaire sur l'Autorité Portuaire Nationale du Cameroun, tourné sur les quais, dans les salles de contrôle et le long des périmètres de sûreté qui déterminent le prix de l'assurance maritime dans le golfe de Guinée.

Chaque conteneur qui traverse l'océan porte deux prix : le fret inscrit sur la facture, et le coût du risque que personne ne détaille. Ce second prix se paie en primes d'assurance, en surcharges de sûreté, en jours d'attente en rade, en factures de surestaries et en intérêts sur un capital immobilisé en attendant un port qui fonctionne. Sur les grandes routes entre l'Asie et l'Europe, ce prix caché est faible. Sur les lignes vers l'Afrique de l'Ouest et du Centre, il peut décider de la rentabilité d'une opération. Pour les souscripteurs qui fixent l'assurance maritime dans le golfe de Guinée, les prêteurs qui financent les terminaux et les chargeurs qui choisissent un corridor, la question est la même : quelle part de ce risque tient à la géographie, et quelle part à une gouvernance qu'il est possible de corriger ?

Le Cameroun est un bon terrain pour tester la réponse. Plus de 95 % de son commerce extérieur passe par la mer, à travers quatre ports : Douala, Kribi, Limbé et le port fluvial de Garoua. Derrière eux se trouve un régulateur, l'Autorité Portuaire Nationale (APN), dont nous avons filmé le travail pour notre documentaire Le cap de l'innovation. Sa mission touche chaque ligne du bilan de risque qui intéresse les capitaux internationaux.

Le régulateur, gestionnaire du risque

Le système portuaire camerounais a été refondé par la loi n° 98/021 de 1998, qui a remplacé l'office national des ports par des ports autonomes et un régulateur national unique. La mission de l'APN, telle que ses responsables la décrivent dans le documentaire, comporte trois volets : planifier le système portuaire national pour que les ports se complètent au lieu de se cannibaliser, homologuer les tarifs portuaires et vérifier leur application, et suivre l'activité avec la douane, le guichet unique du commerce extérieur et le conseil des chargeurs. Elle supervise aussi la sûreté au titre du code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS) et prépare une chambre d'arbitrage pour les litiges entre organismes portuaires, opérateurs et usagers.

Pour un financier, chacune de ces fonctions correspond à un risque connu. L'homologation des tarifs, c'est le risque de prix. La planification, c'est le risque de surcapacité, celui de voir deux terminaux soutenus par l'État se disputer la même marchandise. Le contrôle ISPS, c'est le risque de sûreté. L'arbitrage, c'est le risque juridique. Un régulateur crédible abaisse le coût du capital de tous ceux qui investissent derrière lui ; un régulateur qui ne l'est pas reporte ce coût sur les chargeurs sous forme de prime de risque. C'est pourquoi la gouvernance portuaire, et pas seulement l'ingénierie, doit figurer dans toute évaluation sérieuse du risque sur les chaînes d'approvisionnement en Afrique de l'Ouest. La même leçon traverse notre enquête sur l'occupation illégale des terrains de l'aéroport de Douala, où la faiblesse du contrôle du domaine public est devenue un problème de sécurité aérienne et d'assurance.

Concessions : qui porte le risque d'exploitation

La concession est le modèle par lequel la plupart des ports africains ont transféré le risque d'exploitation à des groupes privés en échange de recettes à long terme. Le Cameroun en montre les deux issues côte à côte.

À Kribi, port en eau profonde ouvert en 2018, le terminal à conteneurs a été concédé en juillet 2017 pour 25 ans à un consortium réunissant CMA CGM, Bolloré et China Harbour Engineering Company. Une deuxième phase, mise en service en mai 2025, a porté la capacité d'environ 350 000 à plus d'un million d'EVP. En 2025, Kribi a traité 555 398 EVP et 12,7 millions de tonnes, devenant le premier port à conteneurs du pays. La CNUCED avait déjà attribué à Kribi une hausse de 54 % de la connectivité maritime régulière du Cameroun, portée par le triplement de la taille des navires pouvant y faire escale.

À Douala, le vieux port fluvial qui assure encore la majorité du tonnage national, l'histoire a pris l'autre sens. À l'expiration en 2019 de la concession de quinze ans détenue par Douala International Terminal, coentreprise de Bolloré et d'APM Terminals, l'autorité portuaire a attribué une nouvelle concession à Terminal Investment Limited, filiale terminaux du groupe MSC. Les juridictions camerounaises ont jugé la procédure irrégulière et l'attribution est tombée. Le port a repris le terminal en gestion directe, via sa Régie du Terminal à Conteneurs (RTC), et un long arbitrage a suivi : un tribunal a accordé 58,6 millions d'euros de dommages à DIT, puis la Cour de cassation française a clos l'affaire en faveur du port en juin 2024.

Les investisseurs lisent les deux histoires. Le litige de Douala est le type d'événement qui reste dix ans dans un modèle de risque pays. Pourtant, l'opérateur public a investi plus de 44 milliards de francs CFA entre 2020 et 2023, davantage que les 43,4 milliards investis par l'ancien concessionnaire en quinze ans, et il allonge son quai pour viser une capacité d'environ un million d'EVP. En avril 2026, le port de Douala a aussi signé un partenariat public-privé de 30 ans et 126,3 milliards de francs CFA pour un terminal vraquier mixte entièrement financé par le partenaire privé. Pour quiconque évalue le financement des concessions portuaires dans la région, le signal est ambivalent mais lisible : les contrats peuvent être contestés, et l'État peut aussi exploiter et financer un terminal lorsqu'il le faut. C'est le rôle du régulateur, qui rend les règles d'appel d'offres prévisibles, qui transforme cette ambiguïté en un risque que l'on peut chiffrer.

Notre reportage Ports du Cameroun : Douala, Kribi, Limbé et Garoua détaille la répartition du travail entre les quatre ports.

Qui finance les infrastructures

Le financement des infrastructures en Afrique vient rarement d'une seule source, et les ports camerounais en montrent toute la pile. La première phase de Kribi a été construite par une entreprise chinoise grâce à un crédit acheteur préférentiel de 423 millions de dollars d'Eximbank de Chine, couvrant environ 85 % des travaux ; la deuxième phase a mobilisé un nouveau crédit acheteur de 524,5 millions de dollars et un prêt concessionnel d'un milliard de yuans, selon les données d'AidData sur les prêts chinois. Les équipements et l'exploitation du terminal relèvent des concessionnaires privés. L'extension de Douala est financée par les recettes propres du port et la commande publique. À Limbé, enfin, le gouvernement a ouvert en juillet 2026 des discussions avec Terminal Investment Limited sur un port en eau profonde estimé à environ 400 milliards de francs CFA, un projet analysé dans nos arguments pour investir dans le port de Limbé.

Chaque couche porte un appétit pour le risque différent. Les prêteurs publics acceptent des maturités longues et une exposition souveraine en échange d'un accès stratégique. Les concessionnaires veulent des garanties de volume et des tarifs stables. Les banques commerciales et les assureurs veulent des contrats exécutoires et des régulateurs crédibles. L'écart entre ces appétits est lui-même un coût, et c'est la marchandise qui finit par le payer au passage du quai.

Comment l'assurance maritime dans le golfe de Guinée fixe le prix de la mer

Les assureurs tarifent le golfe de Guinée par deux canaux. À Londres, les souscripteurs corps et risques de guerre suivent les zones répertoriées du Joint War Committee. Après l'extension des enlèvements au-delà des eaux nigérianes, le comité a redessiné sa zone du golfe de Guinée : elle s'étend désormais de Lomé, au Togo, jusqu'à un point situé à environ 340 milles nautiques à l'ouest du cap Lopez, au Gabon, et englobe la baie du Biafra où se trouvent les ports camerounais. Dans une zone répertoriée, l'armateur doit prévenir ses assureurs avant d'entrer et payer une prime de risque de guerre par voyage, et beaucoup souscrivent en plus une couverture enlèvement et rançon. Les mesures de sûreté – escortes, citadelles, gardes – peuvent ajouter 25 000 à 50 000 dollars par voyage, selon une étude publiée en 2025 dans Maritime Economics & Logistics, qui estime le coût total de la piraterie pour la région à environ 818 millions de dollars en 2020.

Le risque sous-jacent a fortement baissé. Le Bureau maritime international a enregistré 21 incidents en 2025, contre 84 en 2020, année où le golfe concentrait 130 des 135 enlèvements de marins signalés dans le monde. Les primes suivent ce type d'amélioration avec retard, car les zones répertoriées sont rarement redessinées et la mémoire des sinistres est longue. Pour les chargeurs, l'écart entre le risque mesuré et le risque tarifé est un coût réel ; pour les régulateurs, le réduire est une négociation qui repose sur les données. C'est là que la sûreté portuaire compte : « Un port peut avoir de belles installations, nous a dit un responsable de l'APN, mais s'il a la réputation de ne pas être sûr, personne ne voudra y aller. » La certification ISPS de 25 installations sur 28 est le type de preuve que les souscripteurs peuvent utiliser.

Le second canal est l'assurance des facultés maritimes, c'est-à-dire des marchandises elles-mêmes, et le droit régional y pèse. Selon le Code des assurances de la zone CIMA, qui couvre le Cameroun et plus d'une douzaine d'autres États d'Afrique de l'Ouest et du Centre, l'assurance des facultés à l'importation est obligatoire lorsque la législation nationale le prévoit (article 278), et l'article 308 interdit de souscrire une assurance directe sur un risque situé dans un État membre auprès d'un assureur qui n'y est pas agréé. Cela oriente la couverture des importations vers le marché local et la réassurance locale, ce qui garde les primes dans la région mais concentre l'exposition aux sinistres majeurs sur des bilans relativement minces. Les acheteurs internationaux qui vendent aux conditions CIF doivent comprendre cette structure avant un sinistre, pas après.

Le retard, la plus lourde des primes

Si l'assurance est le prix visible du risque, le retard en est le prix invisible, et le plus élevé. La CNUCED relève que le temps de séjour moyen des marchandises importées dépasse 20 jours dans la plupart des ports africains, le plus long de toutes les régions. Dans l'indice de performance des ports à conteneurs 2023 de la Banque mondiale et de S&P Global, Kribi est classé 366e et Douala 373e sur 405 ports. Les responsables portuaires contestent la méthode : un port fluvial à marée comme Douala est pénalisé, disent-ils, parce que les navires doivent attendre la pleine mer pour appareiller même après la fin des opérations, et l'objection est fondée. Mais les opérateurs évoquent aussi un dédouanement qui prend en moyenne 11 jours et souvent davantage.

C'est dans ces jours que s'accumulent les surestaries et frais de détention. Les transporteurs accordent une franchise limitée pour qu'un conteneur quitte le terminal puis revienne vide ; au-delà, des frais journaliers croissants s'appliquent, et ils sont à la charge du destinataire quelle que soit l'origine du retard. Un cycle de dédouanement qui dépasse régulièrement la franchise transforme la friction administrative en surcoût prévisible sur chaque conteneur. Pour un industriel qui détient des stocks, le coût s'alourdit encore du fonds de roulement immobilisé pendant le transit. Les assureurs voient le même retard comme une exposition : une marchandise qui reste plus longtemps sur un quai est plus longtemps exposée au vol, aux avaries et à la détérioration, ce qui se lit dans les ratios de sinistres puis dans les primes.

La numérisation : transformer le risque en données

La numérisation portuaire est le levier qui relie tous ces coûts, car souscripteurs, prêteurs et régulateurs ne peuvent tarifer que ce qu'ils voient. Le Cameroun a bâti les pièces séparément : le guichet unique e-GUCE pour les formalités du commerce extérieur, le système douanier CAMCIS et les systèmes des terminaux de Douala et de Kribi. Depuis janvier 2026, chaque véhicule importé à Douala passe par des portiques de scannage avant de quitter le port. Le chaînon manquant est le guichet unique maritime exigé de tous les membres de la convention FAL de l'OMI depuis le 1er janvier 2024. Un comité interministériel réunissant l'APN, la douane, e-GUCE et les ports autonomes le construit selon un plan de deux ans.

Pour les marchés du risque, le bénéfice est concret. Des données horodatées sur l'arrivée, le déchargement, l'inspection et la sortie permettent à un assureur facultés d'établir où un sinistre s'est produit, à un prêteur de vérifier le trafic au regard des engagements d'une concession, et à un régulateur de montrer aux souscripteurs que les incidents de sûreté diminuent. La transparence ne supprime pas le risque, mais elle permet de le tarifer sur des preuves plutôt que sur une réputation, ce qui, dans cette région, signifie généralement un prix plus bas.

Ce que cela signifie pour les chaînes d'approvisionnement mondiales

Pour les entreprises qui font transiter leurs marchandises par l'Afrique de l'Ouest et du Centre, les quatre ports camerounais ne sont pas seulement une porte nationale. Douala et Kribi desservent le Tchad et la République centrafricaine, pays enclavés, et le futur port en eau profonde de Limbé est conçu pour faire face au Nigeria et aux champs pétroliers offshore du golfe. Le choix entre eux est de plus en plus une décision de risque : eau profonde et opérateur privé à Kribi, réseau d'arrière-pays établi à Douala, projet tourné vers l'énergie à Limbé dont le financement est encore en négociation. Les corridors commerciaux africains qui partent de ces quais vers l'intérieur sont l'endroit où le risque portuaire devient un risque logistique, car un retard sur la côte devient une rupture de stock à mille kilomètres de là.

La leçon dépasse un seul pays. Sur tout le continent, la Zone de libre-échange continentale africaine promet un marché unique, mais les marchandises entrent et sortent encore de ce marché par des ports dont le coût du risque se fixe à Londres, Genève et Pékin. Une grande partie de cette prime reflète des conditions que les gouvernements peuvent changer : des règles d'appel d'offres qui tiennent devant les tribunaux, des tarifs publiés et appliqués, une sûreté vérifiable et des données auxquelles les souscripteurs font confiance. L'expérience du Cameroun – un régulateur en place, une concession perdue en arbitrage et une autre en expansion, un nouveau port en eau profonde bâti sur le crédit chinois, une piraterie à son plus bas niveau depuis des années – montre que le prix du risque maritime africain n'est pas fixé par la géographie. Il se négocie, quai après quai, par les institutions capables de prouver que le risque a changé.

Sources : entretiens et images tournés pour le documentaire avec l'Autorité Portuaire Nationale ; CMA CGM ; Eco Finances ; Ports et Corridors ; Investir au Cameroun ; AidData ; TT Club, zones JWC ; Maritime Economics & Logistics ; Bureau maritime international ; Code CIMA ; Business in Cameroon ; CNUCED ; Investir au Cameroun, guichet unique maritime.

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